從200多年前的工業(yè)革命到100多年前的汽車誕生，我們在享受科技和工業(yè)帶來便利的同時，人口和汽車數(shù)量也發(fā)生了結構性變化，突增的人口和汽車消耗了大量能源（化石能源），而隨著經(jīng)濟的進一步發(fā)展，能源消耗問題勢必將變得越來越嚴重，在這樣的背景下，混動領域十分有建樹的豐田汽車在東京舉行了自己的電動化說明會。對于豐田發(fā)布的電動化戰(zhàn)略,其實我們并不意外。
首先從技術上，普銳斯的多年研發(fā)已經(jīng)讓豐田充分掌握了電氣化的相關技術，同時FCV車型的研發(fā)也拓展了豐田在電氣化方面的視野，從這方面說，EV車型甚至可以看做是豐田一次降維的出擊，所以這次我們更關注面對未來出行，豐田的應對思路、商業(yè)路線以及豐田電動化汽車接下來的發(fā)展。
梳理一下汽車的概念和大多數(shù)人對汽車的理解，我們往往會認為汽車不同于飛機、火車，畢竟一輛車子可以在任何時間地點自由的行駛，從某些方面說：“四輪承載肉體?！币彩强梢岳斫獾?。但是從產(chǎn)品層面看，汽車從來都不是個孤立的個體。
首先是油田勘探技術發(fā)展迅速，使得大量油田被發(fā)現(xiàn)，化學能源開始初露崢嶸，其次是石油公司在煉油技術上有了長足的發(fā)展，高效的汽油提取方法被研發(fā)了出來。
電動車的發(fā)展同樣如此，技術是很重要的環(huán)節(jié)，而新四化、新商業(yè)機會以及政策在背后也起到了關鍵的推手作用。
這就倒逼車企不得不盡快制定應對措施，不設定便無法進行正常的商業(yè)發(fā)展。由此原因，豐田在2017年制定了2030年HEV/PHEV達到450萬輛，EV/FCEV達到100萬輛以上的目標，而本次說明會，豐田又一次加快了步伐，這個2030年目標進行了大幅度跨越，預計整體目標要在2025年實現(xiàn)。
另一方面，豐田也一直在講只關注行駛過程中的二氧化碳是沒有意義的?？紤]到對地球環(huán)境造成的負荷，我們需要算上所使用的燃料在制造過程中排放的二氧化碳。包括電能、氫能，當然也包括汽油。因此就需要從車輛、零部件、材料制造，到維修、廢棄的整個生命周期內進行減排。這樣才能做到讓電動汽車真正對環(huán)境友好。而正是這種思維模式，也奠定了豐田今后面向EV普及的舉措，這個我將會在后面的章節(jié)細聊。
新四化則和豐田本身的轉變相關，豐田在近幾年已經(jīng)不止一次提到自己的屬性不再是單獨的汽車公司，而是要做未來移動出行的服務商，而EV是向這條道路轉變不可或缺的一個重要“工具”，因此豐田加快了電動車的部署。
關于豐田在純電動車方面的部署，我們一直認為它的部署是有些慢的，顯然豐田也深刻的意識到了這個問題，副社長寺師茂樹先生在會后的交流中，甚至直言“我們的發(fā)展慢了一圈。”那么為什么在我們看來在電動車領域一直沒有產(chǎn)品發(fā)布呢？
首先是理念問題。豐田或者說日系廠商對于一款新車、技術的開發(fā)及其謹慎，這當然與日本這個國家的民族性格有關，但另一方，謹慎小心和可持續(xù)性顯然比單一的產(chǎn)品更重要。要知道豐田早在70年代便開始研究電動汽車和混合動力車。
普銳斯的成功和不同的技術迭代，讓其在電動化領域形成了一定壁壘，因此從技術角度講，有了普銳斯以及PHEV車型在電機、PCU等方面的積累，只需要進一步強化電池就可以進行純電動車型的生產(chǎn)。
但豐田認為，對于EV而言，并不能運用傳統(tǒng)燃油車那樣“制造、銷售”這樣的思維模式，電動車不能簡單的造好了，接著賣就可以了，必須要有一套完整的商業(yè)模式，而這個時間點發(fā)布純電動技術，就是豐田已經(jīng)確定了自己今后面向EV普及的商業(yè)模式。
當然，從目前來看，豐田對純電動車路線的構想主要還是更適合日本市場，其實豐田也有將日本當做“試驗田”的想法，通過在日本實施這種路線，以此完善對從傳統(tǒng)汽車制造商到移動出行服務提供商的轉變。
那么針對中國市場的純電動車路線是什么呢？總體而言要符合上面提到的這個商業(yè)模式，同時很重要的一點是快速提供可以滿足各種需求的產(chǎn)品，并且要提高研發(fā)效率和制定合適的價格。在跟副社長寺師茂樹先生交流的過程中，他明確的表示了豐田中國在整個豐田體系中的重要性，尤其當豐田進入EV時代后，豐田中國將會成為整個豐田研發(fā)的領頭羊，同時由于中國市場發(fā)展極快，當國外媒體還在討論雙積分的時候，我們其實都開始關注限購問題了，因此為了能更好適應中國的節(jié)奏，把握未來，豐田將派遣大量資深有經(jīng)驗的日本工程師前往中國，與中國工程師一起工作成長，提高豐田對市場的應變能力。
而實際上，我們明年將會見到的C-HR和純電動版的奕澤就是豐田打響EV時代的第一槍，除了對于中國市場的重視更是其進入EV紀元的標志，之后豐田和雷克薩斯將會在全球范圍內擴充新車型，到2025年前要達到10款車型。
車輛電動化所需的核心技術是電機、電控和電池。掌握了這幾項技術，便能制造出各種類型的電動化車輛。再通過與發(fā)動機、充電設備、燃料電池、儲氫罐等的組合搭配，就能制造所有的電動化車輛。
豐田在電機和電控方面顯然已經(jīng)做得比較成功，尤其在HEV領域，從第一代普銳斯開始，電機、逆變器(INVERTER)、電池，以及包括發(fā)動機在內的控制系統(tǒng)就完全由自己下大力氣研發(fā)（電池和松下合作）。到了第二代普銳斯，豐田新開發(fā)了有效利用升壓交流器（CONVERTER)的系統(tǒng)，通過自由調節(jié)電壓的功能，實現(xiàn)了逆變器(INVERTER)和電池的小型化。這便成為了現(xiàn)在豐田混合動力系統(tǒng)的基本框架。
站在中國的角度，豐田其實已經(jīng)形成了一個比較大的混動技術上的壁壘，對于市場來說幾乎接近寡頭的地位，因此其實中國市場的新能源政策中，混動車型并不享受各類補貼，這從側面也確實體現(xiàn)了豐田在混動技術上的強大；但對使用者而言，混動沒有純電車續(xù)航里程不足的煩惱，因此從1997年第一代普銳斯上市至今，豐田混動車型銷量已超過1200萬臺，他們仍在不斷優(yōu)化其混動系統(tǒng)軟、硬件結構。
我們先來看這個平臺。TNGA架構我這里就不多說了，之間我們的文章已經(jīng)介紹的十分全面，我這里簡要介紹一下這個架構的全新分支e-TNGA平臺。這個平臺由豐田和斯巴魯共同打造，前后軸電機設計是固定的，可以通過變換電機組合方式，形成前驅、后驅、四驅多種驅動方式。可以動的區(qū)域在于軸距的長短，注意這里電池的寬度是一定的，我推測是為了更好更標準的封裝做準備，長度則可以通過電池塊數(shù)來增大或者減小容量。這個平臺從2017年10月開始研發(fā)，目前已經(jīng)非常成熟。
電池方面，豐田的態(tài)度更加嚴謹，他們認為電池將會是電動化的核心技術（相比電機和動力控制單元），為什么這么說呢？我想這跟豐田不同于其他廠商發(fā)展路線的原因引起的，首先豐田HEV技術十分先進，而HEV并不需要特別大容量的電池，因此需要系統(tǒng)十分高效，豐田多年的技術積累和開發(fā)讓其實本應該比較困難的動力控制系統(tǒng)變得簡單，反而電池變得更重要；除此之外，如果電池耐久性提升（電池耐久性主要靠電池材料、殼體結構、控制系統(tǒng)來提升），也就是長久使用（大約10年）后的電池殘量如果依然很好，那么不僅可以提高產(chǎn)品的產(chǎn)品力，對于二手車銷售以及電池再利用都有很好的效果。
豐田章男先生經(jīng)常對公司的同仁們說這樣一句話：“每天我醒來的第一件事就是在想，面對未來豐田汽車能否生存下去?！边@句話并不是危言聳聽，作為目前全球汽車行業(yè)的NO.1，正是這種居安思危的態(tài)度讓豐田有了長足的發(fā)展，但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的興起確實給傳統(tǒng)車企帶來了較大沖擊，比如電動車領域的特斯拉，比如自動駕駛領域的谷歌、百度，這種跨維度的打擊很容易讓傳統(tǒng)車企失去分寸，而隨著電動化的發(fā)展，曾經(jīng)壁壘極高的造車門檻也在降低，傳統(tǒng)車企焦慮在所難免。
豐田在這個節(jié)點進行純電動技術說明會，就是讓大家看到豐田在EV的積累以及目前的階段，實際上我們所看到的，由汽車制造商向移動服務提供商的轉變就是豐田為應對未來交通、未來生活的轉變，這也是豐田意志的體現(xiàn)。
